Wyszukaj

Wyświetlanie wyników dla tagów 'osprzęt' .



Więcej opcji wyszukiwania

  • Wyszukaj za pomocą tagów

    Wpisz tagi, oddzielając je przecinkami.
  • Wyszukaj za pomocą nazwy autora

Typ zawartości


Forum

  • SzajBajk Blog
    • SzajBajk Blog
  • ROWERY – kompendium wiedzy, oceny, porady
    • Jaki rower do X złotych? Porady zakupowe.
    • Rowery - dyskusja ogólna
    • Rowery elektryczne (E-Bike)
    • Nasze rowery
  • OSPRZĘT i CZĘŚCI - serwis, kompendium wiedzy, oceny
    • Ramy, widelce sztywne
    • Amortyzatory przednie / tylne
    • Koła, opony, szytki, dętki, piasty
    • Napęd
    • Hamulce
    • Punkty podparcia
    • Osprzęt i części - ogólnie
  • ODZIEŻ KOLARSKA / OBUWIE
    • Odzież kolarska - góra
    • Odzież kolarska - dół
    • Ochrona
  • AKCESORIA
    • Elektronika - sprzęt i oprogramowanie
    • Trenażery / rolki
    • Oświetlenie, odblaski
    • Pozostałe akcesoria
  • KOLARSTWO W PRAKTYCE
    • Twoje zdrowie!
    • Trening kolarski
    • Bike Fitting / Sizing
    • Zawody, wyścigi, imprezy, rajdy, zloty, warsztaty, festiwale...
    • Kolarstwo zawodowe
    • Turystyka rowerowa
    • Kolarze w Twojej okolicy
  • OGŁOSZENIA - DZIAŁ HANDLOWY
    • Ogłoszenia prywatne

Kalendarze

Brak wyników


Znaleziono 8 wyników

  1. Testy opon rowerowych - czy to w ogóle możliwe? Od jakiegoś czasu "tworzę" artykuł dotyczący dwóch modeli opon, jakie testuję od ponad roku. Podczas jego pisania stwierdzam, że coraz mniej podoba mi się tutaj słowo - TEST. Wiecie dlaczego? Ponieważ testowanie opon, na których mają potem jeździć inni, jest niesamowicie trudne, a w niektórych aspektach wręcz niemożliwe. Takie stwierdzenie może się Wam wydać mało odkrywcze, ale pozwólcie mi wyjaśnić, że to naprawdę jest odkrycie (przynajmniej dla mnie) Popularne stwierdzenia z testów opon, których nie rozumiem. "Od razu po założeniu opon zauważyliśmy, że mają znacznie niższe opory toczenia..." Fakt, różne modele opon mogą mieć niższe, lub wyższe opory toczenia. Problem w tym, że te różnice są najczęściej niewielkie i jeśli nie porównujemy slick'a do opony zjazdowej, tylko np. 10 opon do XC, to moim zdaniem stwierdzenie różnic jest niezwykle trudne. Sam porównuję właśnie dwa modele opon do Cross Country i po przejechaniu kilkunastu maratonów MTB oraz około 300 kilometrów na treningach nie potrafiłbym tak jednoznacznie określić oporów toczenia opon. "Założyliśmy oponę X na przednie koło, a oponę Y na tylne. Okazuje się, że opona X ma wyższe opory toczenia od Y ..." Nie potrafiłbym wykonać takiego testu na rowerze, którego oba koła są połączone ramą i poruszają się z tą samą prędkością. "Dzięki unikalnej mieszance i mocnej osnowie opona jest bardziej odporna na przebicia, co potwierdził nasz test..." Zastanawiam się, ile różnych modeli opon trzeba by przebić w różnych warunkach, by stwierdzić, że nowa mieszanka modelu X posiada większą odporność na kapcie. Dla kontrastu - w sezonie 2015 złapałem kilkanaście kapci w zielonogórskich lasach, najeżonych kolczastymi akacjami. Od momentu przejścia na system bezdętkowy do dziś nie "kapciowałem" już ani razu. Mogę więc śmiało stwierdzić - bezdętka rządzi w moich warunkach. Nie przebicie opony podczas jej testowania nie jest jednak wystarczającym argumentem na wyższość "nowego systemu". "5 najlepszych opon enduro..." To tytuły artykułów szczególnie popularne w Wielkiej Brytani - zarówno w gazetach, jak i na stronach www. Zaznajomiony z faktem, że np. redakcja danego portalu dostaje jakąś kwotę pieniędzy od producentów opon, by trafiły one do takiego rankingu, uważam takie działania za niewłaściwe. Nie czepiam się tutaj nawet kwestii artykułów sponsorowanych, bo to rzecz normalna, ale tytuł sugeruje, że to najlepsze na świecie opony, a nie że to opinia o pięciu modelach opon. Czy napiszę w końcu ten artykuł o oponach do XC? No właśnie, artykuł napiszę i myślę, że lepiej go zrozumiecie po dzisiejszej lekturze. Odczucia z jazdy na danym ogumieniu to kwestia bardzo subiektywna. Będzie ona zależeć od stylu jazdy, wagi użytkownika z rowerem, a nawet samej geometrii roweru. Nie odbierajcie moich głośnych przemyśleń, jako krytyki testujących cokolwiek. Czytam testy i uważam, że wiele osób wykonuje tutaj świetną robotę, ale do niektórych wniosków w moim odczuciu dochodzą zbyt łatwo. Oj nie! Nie uważam moich testów, ani filmów za najlepsze. Nierzadko sam się zastanawiam, dlaczego nie potrafię zauważyć różnic między oponami na trasie. Może zbyt toporna technika? A może na co nie wsiądę, to lecę "na pałę"? Tak, czy inaczej, teraz mogę się wziąć za pisanie kolejnego artykułu Wy natomiast napiszcie proszę, czy miewacie podobne odczucia, czy też wręcz przeciwnie?
  2. Producenci osprzętu rowerowego w ostatnich latach mocno pracowali nad udoskonaleniem działania przerzutek tylnych w trudnych warunkach (do szeroko pojętego MTB). Poniżej przedstawiam trzy rodzaje przerzutek Shimano z różnymi systemami, zaczynając od modelu podstawowego. Przerzutka standardowa (nie-Shadow) dostępna w tańszych grupach osprzętu - od Tourney do Deore, posiada miękką sprężynę, najmniej odporną na wstrząsy, stawia najmniejszy opór przy zmianie biegów, jest bardziej narażona na uderzenia, ze względu na najszerszy profil (wystaje najbardziej poza obrys roweru). Przerzutka z systemem Shimano Shadow dostępna w poprzednich generacjach najwyższych grup i obecnej SLX, posiada twardszą, odporniejszą na wstrząsy sprężynę napinającą wózek oraz pantograf, stawia większy opór podczas zmiany przełożeń, ale jest bardziej precyzyjna w trudnych warunkach, jest mniej narażona na uderzenia dzięki niższemu profilowi. Przerzutka z systemem Shimano Shadow Plus dostępna w grupach XT oraz XTR (XC) oraz Zee i Saint (All Mountain, Downhill), posiada twardszą, odporniejszą na wstrząsy sprężynę napinającą wózek oraz pantograf, stawia największy opór podczas zmiany przełożeń, ale jest bardziej precyzyjna w trudnych warunkach, jest mniej narażona na uderzenia dzięki niższemu profilowi, może negatywnie wpływać na niektóre systemy zawieszeń w rowerze, posiada sprzęgło drastycznie minimalizujące ruchy przerzutki i łańcucha podczas wstrząsów. TUTAJ możesz obejrzeć film na ten temat. Deore już nie tak zadziorna, ale również prezentująca się ładnie. SLX sprzęgła nie posiada. W zaznaczonym miejscu umieszczono sprzęgło zapobiegające nadmiernym ruchom przerzutki i łańcucha podczas wstrząsów. Mimo dodatkowego sprzęgiełka, przerzutka XT jest również wąska. Węższy profil oznacza mniejsze ryzyko uderzenia przerzutki. Szerszy profil przerzutki nie-Shadow. Każdy znajdzie coś dla siebie... Logo Shadow Z plusem oznacza sprzęgiełko. To przerzutka do jazdy ekstremalnej. Logo Shadow BEZ plusa oznacza nieco większą stabilność na wertepach. Miękka sprężyna jest wygodniejsza w jeździe rekreacyjnej.
  3. Rama roweru to jego dusza. To już wiemy z pierwszej części ABC SzajBajka. Dziś czas na wgryzienie się w ten temat, jednak nie obawiajcie się - w tym artykule również omówimy sprawy w sposób lekki, łatwy i przyjemny Najpierw przyjrzymy się ramom rowerowym z grubsza, a potem poznamy nieco więcej szczegółów. Budowa ramy rowerowej. Rama roweru może mieć bardzo klasyczną budowę i wtedy mówimy o jej trójkącie przednim oraz tylnym. Na rynku jest jednak wiele fikuśnych konstrukcji, zwłaszcza jeśli chodzi o rowery z tylną amortyzacją. Tak, czy inaczej, warto znać poniższe pojęcia: główka ramy - element, w którym za pomocą łożysk sterowych umocowana jest rura sterowa widelca, rura górna - rura łącząca główkę ramy z rurą podsiodłową, rura dolna / główna - rura łącząca główkę ramy z mufą suportu, mufa suportu - rura, w której za pomocą łożysk (wkład suportu) zamocujemy oś mechanizmu korbowego, rura podsiodłowa - biegnie od mufy suportu w górę i w nią wsuwana jest sztyca, wspierająca siodełko, dolne rurki tylnego trójkąta - biegną od mufy suportu do haków ramy, górne rurki tylnego trójkąta - biegną od haków ramy w górę, w stronę rury podsiodłowej (okolic zacisku sztycy). Przedni trójkąt wyznaczają: główka ramy, rura dolna, rura podsiodłowa, rura górna. Tylny trójkąt wyznaczają: rura podsiodłowa, dolne oraz górne rurki tegoż trójkąta. Właściwości jezdne i komfort roweru. Rama roweru decyduje oczywiście o jego rodzaju, tzn. czy będzie to np. rower miejski, górski, czy też szosowy. Jednak również w obrębie jednego typu roweru, geometria oraz projekt ramy może zupełnie odmienić jego charakter. Inaczej będziemy się czuć na BMC Granfondo, a inaczej na Cannondale CAAD12, mimo że oba rowery to szosówki. BMC Granfondo ma być jak najwygodniejszy na długich dystansach, a Cannondale CAAD12 to typowa wyścigówka - cechy obu rowerów osiągnięto głównie poprzez zastosowanie innej geometrii. Kształt, przekrój i materiał, z którego wykonano rurki ramy będą decydowały nie tylko o wadze ramy, ale także o jej zdolnościach do pochłaniania drgań, przenoszenia mocy nóg na tylne koło, czy też precyzji prowadzenia. Geometria ramy - na co zwrócić uwagę? Uwaga! Geometria roweru jest przez niektórych mylona z rozmiarem ramy. Również sprzedawcy skupiają się często na dopasowaniu do kupującego jedynie ROZMIARU, a nie GEOMETRII ramy, co jest błędem. Producenci rowerów nie po to tworzą tyle różnych modeli, by zapomnieć, że liczy się nie tylko "rozmiar M", czy "rozmiar 56 cm", ale również geometria: komfort, wyścig, czy aerodynamika. Jakie parametry ramy porównywać w tabelach z rozmiarami: tzw. "stack" - ta wartość określi nam, jak wysoka jest rama, a konkretnie, jaka jest różnica wysokości pomiędzy środkiem suportu, a górnym końcem główki ramy; im większa jej wartość, tym rama jest wyższa, a pozycja bardziej wyprostowana, tzw. "reach" - jest to efektywna długość ramy, czy dystans pomiędzy tymi samymi punktami, co w przypadku "stack", ale w poziomie, a nie pionie; im większy ów dystans, tym rama dłuższa, a pozycja bardziej pochylona, czyli agresywna (in. bardziej "aero"), kąt główki ramy - ogólna zasada brzmi, że im ten kąt ma wyższą wartość, tym zwinniejszy, ale i mniej stabilny będzie rower (na stabilność roweru ma również wpływ kształt widelca), baza kół - większa odległość pomiędzy osiami kół sprzyja stabilności, a zmniejsza zwrotność roweru. Materiał ramy - jaki wybrać? Od materiału, z którego wykonano ramę oraz widelec będą zależały właściwości jezdne, komfort, waga oraz w ogromnej mierze - CENA. Oto najbardziej popularne materiały do budowy ram z krótką charakterystyką: Aluminium - wymieniam na pierwszym miejscu, ponieważ moim zdaniem właśnie stop aluminium będzie odpowiadał potrzebom ogromnej większości kolarzy, zazwyczaj bez rujnowania ich budżetu. Aluminium jest stosunkowo lekkie, sztywne oraz wytrzymałe. Gdy na rynek wchodziły rowery karbonowe, do aluminium przypięto metkę "sztywne i niewygodne", co jest półprawdą. Sztywność aluminium to jego zaleta, ponieważ nie chcemy, by rama się wyginała np. pod wpływem pedałowania. Za sztywnością idzie oczywiście mniejsza zdolność do pochłaniania drgań, ale dla większości rowerzystów różnica będzie niezauważalna, nawet w porównaniu z ramami karbonowymi. Jeżeli dodać do tego np. szerokie opony w rowerach MTB oraz amortyzatory, pochłanianie mikrodrgań traci na ważności. Nie zapominajmy też, że w ramach alu wiodący producenci również stosują systemy zwiększające komfort. Co do cen - za około 600 zł można kupić podstawową ramę dobrej jakości, a za 1500 zł będzie już w czym wybierać. Np. rama MTB - Accent Peak jest dosyć popularna i chwalona przez jej właścicieli. Karbon - wymieniam na drugim miejscu, ponieważ coraz więcej kolarzy decyduje się właśnie na zakup roweru, czy ramy z widelcem, wykonanych z włókien węglowych. Tutaj moja ocena jest jednoznaczna - polecam profesjonalnym zawodnikom, posiadającym sponsora, albo osobom, dla których cena nie gra roli (korzystaj z życia ). Rama karbonowa najwyższej klasy będzie zazwyczaj 200-300 gramów lżejsza od najlepszych ram aluminiowych, a cena tej karbonowej będzie wielokrotnie wyższa. Wielu będzie bronić wytrzymałości karbonu, ale praktyka pokazuje, że rowery z włókna pękają częściej od aluminiowych. Stal - ciężki, bardzo wytrzymały i świetnie pochłaniający drgania materiał. Ubolewam nad tym, że stalowe rowery stały się produktem niszowym, bardzo drogim, a brakuje modeli dobrej jakości w przystępnych cenach. Stalowe rowery są zazwyczaj bardzo tanie i produkowane masowo, lub też bardzo drogie. Tytan - materiał lżejszy od stali, mający podobnie wyjątkowe właściwości pochłaniania drgań i stanowi świetny pomysł na budowę roweru na całe życie. Ramy wykonane z tytanu najczęściej są łączone z widelcami karbonowymi i sporo kosztują. Cannondale CAAD12 to przykład ramy alu, która świetnie tłumi drgania. Rodzaje widelców sztywnych. Ramy są nierzadko sprzedawane w komplecie z widelcami, a te dzielimy głównie na: Stalowe - najtańsze, ciężkie, ale wytrzymałe i nieźle pochłaniające drgania. Aluminiowe - przystępne cenowo, lżejsze i sztywniejsze od stali, przez to również mniej komfortowe. Karbonowo-aluminiowe - dosyć lekkie i komfortowe, posiadają ramiona wykonane z włókna węglowego i aluminiową rurę sterową. Karbonowe - wykonane w pełni z karbonu (tzw. :full carbon"), bardzo lekkie, stosunkowo drogie. Również haki mogą być wykonane z karbonu. Widelec to Twoje bezpieczeństwo i komfort. Oto, gdzie kupić: ramy do rowerów górskich, ramy do rowerów szosowych, ramy do rowerów czasowych / Triathlonowych, ramy do rowerów przełajowych, ramy BMX. wszelkiego rodzaju widelce sztywne. I jak? Nie było tak strasznie, a sporo się dowiedzieliśmy o tym, jaki charakter będzie mieć Twój nowy rower... Jeżeli czegoś nie zrozumieliście, piszcie w komentarzach, a ja uzupełnię artykuł
  4. Z czego zbudowany jest rower? Tym tematem otwieramy serię artykułów poświęconych początkującym kolarzom. Stworzą one elementarz przydatny każdemu, kto dopiero rozpoczyna przygodę z rowerami. Artykuły będą pisane prostym językiem, a po zaznajomieniu się z nimi, będziecie mogli z dumą wkroczyć do sklepu rowerowego i powiedzieć: "poproszę zmieniarkę tylną o pojemności 45, z mocowaniem "dajrekt maunt", regulowanym sprzęgłem i szarym pantografem" Opisując podstawowe części roweru, podam też, jakie jego właściwości będą od nich zależne. Rama - dusza roweru. Wszystkie części, o których będzie mowa poniżej są w jakiś sposób umocowane w ramie roweru. Nazywa się ją faktycznie "duszą roweru", ponieważ właśnie rama w dużej mierze decyduje o: W ramie tkwi charakter Twojej maszyny... właściwościach jezdnych i komforcie roweru, uzyskiwanych dzięki geometrii, wadze roweru, zależnej od użytych materiałów, wyglądzie roweru (czynnik bardzo ważny), kompatybilności rozmaitych części (możliwości mocowania w rowerze różnych grup osprzętu). Na co zwrócić uwagę przy zakupie ramy, bądź roweru na danej ramie? Rozmiar - wymieniam ten czynnik jako pierwszy, ponieważ nie wolno się spieszyć w tej materii, nie możemy też dać sobie "wcisnąć" danej ramy w sklepie, którego właściciel po prostu innego rozmiaru nie posiada. Od rozmiaru ramy będzie zależał nasz komfort, zdrowie, a więc i przyjemność z jazdy. Geometria - dla początkujących ten termin może brzmieć przerażająco, ale sprawa nie jest tak skomplikowana i wyjaśnię to w kolejnym artykule. W geometrii roweru leży nie tylko nasz komfort, ale także zachowanie się roweru w różnych warunkach. Materiał - stal, aluminium, karbon, bambus, tytan itd. Koła. Koła zbudowane są najczęściej z obręczy, połączonej za pomocą szprych do piasty, kryjącej w sobie łożyska, dzięki którym koła się kręcą. Od kół zależeć będą w dużej mierze: właściwości jezdne roweru (sztywność, tłumienie drgań, toczenie się, zachowanie w zakrętach), waga roweru - koła ważą zwykle znacznie więcej niż rama (tanie koła 29" to waga ponad 2 kg za parę; wyczynowe, najczęściej karbonowe koła ważą około 1kg), wygląd roweru - podobnie, jak w samochodach, ten sam rower na różnych kołach może wyglądać beznadziejnie, tak sobie, albo wręcz mega odlotowo. Na co zwrócić uwagę przy wyborze kół? Rozmiar - jeżeli chodzi o zakup całego roweru, przemyśl wielkość kół. O ile w rowerach szosowych dla dorosłych istnieje w zasadzie jeden rozmiar, o tyle w rowerach górskich mamy do wyboru aż trzy rozmiary. Chodzi o średnicę kół: 26", 27,5" oraz 29". Koła 26-calowe będą dobrym wyborem dla osób niskich i bardzo często także dla kobiet. Rowery na tzw. "małym kole" są łatwiejsze do opanowania w zakrętach i lżejsze. Najpopularniejszym rozmiarem kół do ogólnie pojętego kolarstwa górskiego jest 29 cali. Rower na takich kołach łatwiej toczy się po nierównościach i lepiej sobie radzi na grząskiej nawierzchni. Wymaga jednak większych umiejętności na krętych ścieżkach. Więcej na ten temat w odrębnym artykule. Ilość szprych - im mniejsza ilość szprych w kołach, tym niższa ich masa i lepsza aerodynamika, jednak za tym nierzadko idzie mniejsza wytrzymałość i niższy limit wagowy kolarza. Zwłaszcza dla kolarzy ważących znacznie powyżej 90 kg, dobrym posunięciem będzie wybór, lub złożenie kół mających 28 i więcej szprych. Materiał - koła z obręczami aluminiowymi są najlepszym wyborem do codziennej jazdy oraz treningów. Obręcze, a nawet piasty wykonane z karbonu stają się dziś coraz wytrzymalsze, wciąż jednak kosztują wielokrotnie więcej, niż ich aluminiowe odpowiedniki. Polecam dobre, karbonowe koła jako odrębny komplet, używany w ważnych zawodach. Opony - Twój kontakt z podłożem. Ogumienie roweru jest bardzo istotne i stanowi o: przyczepności roweru w różnych warunkach, komforcie związanym z pochłanianiem drgań. Na co zwrócić uwagę przy zakupie opon do roweru? Szerokość - poza faktem oczywistym, czyli rozmiarem pasującym do kół, właśnie szerokość będzie istotnym elementem, decydującym o właściwościach opony. W rowerach szosowych najpopularniejsze stały się ostatnio opony o szerokości 25 mm. Są one uniwersalne i wciąż bardzo szybkie. W rowerach MTB (górskich) najpopularniejsze szerokości opon to 2.1 do 2.25 cala i takie polecałbym większości kolarzom górskim. Typ opony / bieżnik - im bardziej agresywny bieżnik, tym lepsza przyczepność w trudnym terenie, a gorsza na ubitej drodze, zwłaszcza na asfalcie. Im bieżnik jest rzadszy (mniejsza ilość klocków), tym lepiej opona poradzi sobie w błocie (mniej się zalepia, a lepiej czyści). Kompatybilność z systemem bezdętkowym - zdecydowanie polecam rozważenie zakupu opon, które umożliwią jazdę bez dętek (Tubeless Ready). System bezdętkowy znacznie zmniejsza ryzyko łapania tzw. "kapci" i umożliwia stosowanie dużo niższego ciśnienia w oponach, co wydatnie zwiększa komfort i przyczepność w terenie. Napęd. Napęd roweru składa się z mechanizmu korbowego (zębatki z przodu), kasety lub wolnobiegu (zębatki z tyłu), łańcucha oraz przerzutek sterowanych z kierownicy za pomocą manetek. Od wybranego przez Ciebie napędu zależeć będzie: zdolność roweru do pokonywania stromych wzniesień,Korba może posiadać od 1 do 3 zębatek. możliwość osiągania dużych prędkości podczas zjazdów, waga roweru, sprawność zmiany przełożeń, częstotliwość wymiany części, możliwość dobrania komfortowego przełożenia. Na co zwrócić uwagę przy wyborze napędu? Ilość przełożeń z przodu i z tyłu - najpopularniejsze systemy to: 3x8, 3x9, 3x10, 3x11, 2x11, 1x11, 1x12. Im więcej przełożeń, tym łatwiej dobrać odpowiedni bieg przy danej prędkości i nachyleniu terenu. Więcej na ten temat w odrębnym artykule. Wielkość zębatek - w odróżnieniu od ilości przełożeń, wielkość zębatek umożliwi rozwijanie różnych prędkości. Przerzutka przednia. To jest właśnie "tylna zmieniarka". Zmienia ona położenie łańcucha na zębatkach. Ta kaseta posiada 11 rzędów (przełożeń). Za pomocą takiej manetki sterujemy tylną przerzutką. Oto pojedynczy mechanizm korbowy (jednoblat). Hamulce. Hamulce to Twoje bezpieczeństwo i wygoda. Właściwy wybór zadecyduje o: skuteczności zatrzymania roweru w warunkach suchych i mokrych, modulacji (przewidywalnego dozowania siły hamowania), odporności na przegrzanie. Na co zwrócić uwagę przy wyborze hamulców? Hamulce szczękowe, czy tarczowe - nie każda rama roweru oraz widelec są przystosowane do obu rodzajów hamulców. Dobrej jakości hamulce tarczowe najczęściej są skuteczniejsze. Hamulce hydrauliczne, czy mechaniczne - hamulce, których tłoczki są poruszane przez płyn hamulcowy są zwykle mocniejsze i pracują płynniej od systemów opartych na stalowych linkach, choć zaletą tych drugich jest niższa cena i prostota budowy. Wielkość tarcz hamulcowych - im większa średnica tarcz hamulcowych, tym skuteczniejsze hamowanie. Tarcze w rowerach szosowych mają zwykle 160 mm średnicy, a w rowerach górskich 180 - 203 mm. Punkty podparcia. Chodzi o następujące części, na których wspiera się kolarz: pedały - platformowe lub zatrzaskowe (w połączeniu ze specjalnym butem dają możliwość wpinania się), kierownica z chwytami - od jej kształtu i szerokości zależy Twoja pozycja na rowerze i kontrola nad nim, mostek - na nim wspiera się kierownica (może mieć różne długości oraz kąt nachylenia), siodełko - niezmiernie ważny element roweru (MUSI być dopasowany do Ciebie), sztyca - wsuwa się w rurę podsiodłową ramy, dzięki czemu ustawiamy wysokość siodełka; od jej kształtu zależy Twoja pozycja i komfort na rowerze. Tzw. "baranek" to rodzaj kierownicy do roweru szosowego. Sztyca o aerodynamicznym kształcie. Pedały zatrzaskowe umożliwiają wpięcie się w nie buta. Kształt, twardość i ew. wycięcie siodełka musi pasować Twojej fizjonomii, wadze oraz stylowi jazdy. Typowe wygięcie sztycy, zwiększające komfort na nierównościach. Poznaliśmy już podstawy! Teraz będzie nam dużo łatwiej kupić rower. A dlaczego by nie złożyć roweru samemu? Kolejne części ABC SzajBajka odkryją przed nami dalsze tajniki wiedzy na temat tych wspaniałych maszyn...
  5. Schwalbe Racing Ralph, czy Maxxis Crossmark? Zgodnie z treścią mojego poprzedniego artykułu na temat testów opon rowerowych, postanowiłem opisać Wam moje doświadczenia z powyższymi "gumami". Crossmark'i już od dawna należały do moich ulubionych opon, których używałem w zawodach typu Cross Country oraz maratonach MTB. Starsze Racing Ralph'y nie zrobiły na mnie najlepszego wrażenia, ale nowy model to zupełnie inna bajka. Opony do roweru - co jest dla mnie najważniejsze? Oto cechy opon, na które szczególnie zwracam uwagę przy ich wyborze (kolejność wg ich ważności): przewidywalność opony - ponad ogólnie pojętą przyczepność stawiam zachowanie opony na prostej i w zakrętach, które da się przewidzieć (więcej na ten temat w kolejnych akapitach), przyczepność w zakrętach, przyczepność podczas hamowania, odporność na przebicia (stawiam ją zdecydowanie ponad wagę), łatwość uszczelniania (ten element można ocenić jedynie w parze z konkretną obręczą), wygląd (skłamałbym mówiąc, że liczą się tylko osiągi) Jeżeli zapytacie o opory toczenia, to odpowiem tak: nie zdarzyło mi się jeszcze jednoznacznie zauważyć (nie na papierze) różnicę w tej materii pomiędzy oponami o podobnym przeznaczeniu. Jakby tego było mało, wykonywaliśmy z kumplem testy typu: drapieżny klocek vs kompletny slick na zjeździe z Przełęczy Kowarskiej i on na bzyczącej wniebogłosy oponie MTB brał na zjeździe bez pedałowania moje slicki tak szybko, że nie mogliśmy powstrzymać się od śmiechu. Maxxis Crossmark - moja pierwsza miłość. Od lat jeżdżę na tym modelu opon MTB. Ważna uwaga, ujeżdżam je w rozmiarze 26 x 2.1, w odróżnieniu od 29x2.25 Racing Ralph'ów. Moje podejście nie jest więc "czysto naukowe", ale uwierzcie mi - na obu rowerach (Killer i F-SI) wchodzę w zakręty tak samo i hamuję tak samo. Różnicę da się odczuć na głębszym piachu, ale o tym za moment. Crossmarki zwijane bez problemu uszczelniłem za pomocą pompki stacjonarnej na starych Mavic'ach Crossmax. Wersji drutowej nie udało mi się uszczelnić na bardzo starym kole (jeszcze z piastą STX RC!), nawet za pomocą kompresora. Na obu oponach nie złapałem jeszcze kapcia. Jak zatem oceniam opony z krzyżykiem na bieżniku: Każdy rozpozna Twój "trop" na szlaku... Niektórzy zwracają mi uwagę, że tylną oponę zakładam odwrotnie. Robię to celowo, wykorzystując ząbki niesymetrycznych klocków. Z boków dwa rodzaje klocków, które dosyć mocno się wyginają. Duża elastyczność klocków bocznych daje świetne efekty w terenie o sypkiej, luźnej nawierzchni, ale na ubitej drodze wymaga ostrożności. 49 mm szerokości (2.1), w odróżnieniu od 55 mm w Schwalbe (2.25) Nie są to opony do jazdy w błocie, jednak używam ich z powodzeniem w każdych warunkach pogodowych. Odwrócenie opony tylnej teoretycznie pogarsza hamowanie. Nie zauważyłem jednak różnicy pod tym względem. Schwalbe Racing Ralph - już nie "Dancing Ralph". W moim F-SI posiadam ten model Schwalbe, wersja EVO 29x2.25. Krótko mówiąc: miodzio! Opony uszczelniłem za pomocą kompresora (dzięki Paweł ) bez najmniejszego problemu. Stopka opony świetnie siedzi w moich obręczach Cannondale C-Zero. Niełatwo jest ją wyjąć nawet po spuszczeniu powietrza z kół. Kilka słów na temat piasku. Racing Ralph na dużym kole podjeżdża lepiej na grząskim podłożu od Crossmark'a na małym kole, co jest dosyć oczywiste z racji większej powierzchni "podparcia". Na piaszczystych zjazdach natomiast wykonywałem wielokrotnie test w postaci jazdy bez pedałowania za zawodnikami na 29'rach i absolutnie nie dostrzegam wolniejszego zjeżdżania (dziwne). Jak oceniam nowe opony Schwalbe Racing Ralph: Dystans do zawodnika przez zakrętem... ... i przy wyjściu z zakrętu. Lepszej rekomendacji dla opon nie ma Z dużym zaufaniem nachylam rower także na twardej nawierzchni. Racing Ralph nie boi się piasku. Bardzo błotniste trasy w Bardzie przejechałem bez problemów. 55 mm szerokości na moich obręczach. Klocek boczny wygina się ZNACZNIE mniej, niż w Crossmark'ach., i to własnie wolę w zakrętach. Drobne, niskie klocki, dodatkowo ponacinane świetnie łapią przyczepność. W nacięcia lubią się wpychać drobiny piasku. Uszczelnienie tego modelu to bajka. Duże napisy na rancie - to lubię! Widok bieżnika z boku. Poprzeczne nacięcia nieźle bzyczą na asfalcie. Które opony wybieram? Oba modele opon są świetne, ale Schwalbe Racing Ralph kupił mnie swoją przewidywalnością w zakrętach, które uwielbiam nie tylko na górskich trasach, ale też na ubitych ścieżkach. Myślę, że Maxxis Crossmark znajdzie swoich wielbicieli zwłaszcza wśród osób ceniących stabilną, sztywną sekcję środkową bieżnika, która poniesie ich pięknie do mety wielu maratonów MTB. Ciekaw jestem, co o tych oponach sądzicie Wy sami...
  6. Przednie przerzutki dzielimy głównie ze względu na typ montażu do ramy roweru, konstrukcję wózka oraz sposób prowadzenia linki (tzw. ciąg linki). Poniżej przedstawiam, jak dobrać właściwy typ przerzutki do swojej ramy. Rodzaj mocowania przednich przerzutek MTB: na obejmę - razem z przerzutką otrzymujemy zwykle podkładki do rur podsiodłowych o średnicy 28,6 mm, 31,8 mm oraz 34.9 mm, Direct Mount - przerzutka przykręcana bezpośrednio na hak / adapter ramy za pomocą jednej śruby, E-Type - przerzutka przykręcana również bezpośrednio, ale za pomocą dwóch śrub. Mocowanie na obejmę. Direct Mount - mocowanie bezpośrednio do ramy wyposażonej w hak / adapter. E-Type - mocowanie za pomocą dwóch śrub, również bezpośrednio do ramy. Konstrukcja wózka przedniej przerzutki: High Clamp / Down Swing - obejma znajduje się powyżej wózka (patrz zdjęcie), Low Clamp / Top Swing - obejma znajduje się poniżej wózka, Side Swing - sprężyna napinająca jest ułożona pionowo, a wózek będzie pociągany od przodu. Oznaczenie przerzutki typu Down Swing / High Clamp Oznaczenie przerzutki Top Swing / Low Clamp. Top Swing po lewej, Down Swing po prawej. Oznaczenie przerzutki Side Swing. Obie przerzutki Side Swing - sprężyna napinająca ma ułożenie pionowe. Prowadzenie linki do przerzutki (tzw. ciąg linki): ciąg górny - linka biegnie wzdłuż rury górnej ramy, następnie zakręca wzdłuż rury podsiodłowej w dół do przerzutki, ciąg dolny - linka biegnie wzdłuż rury dolnej, zakręca pod mufą suportu w górę do przerzutki, ciąg przedni (front pull) - linka biegnie wzdłuż rury dolnej prosto do przelotki w przerzutce (nie zawijając pod suportem). Ciąg górny oraz dolny. Oznaczenie ciągu przedniego linki - Front Pull. Ta przerzutka przednia umożliwia poprowadzenie przerzutki od góry i od dołu. Front Pull - linka biegnie od przodu. Oznaczenie ciągu górnego (linka dochodzi do przerzutki od góry). Widoczne na rurze podsiodłowej srebrne śrubki oznaczają możliwość zamocowania przedniej przerzutki Direct Mount. Dwie śrubki ułożone poziomo i wyraźnie niżej oznaczałyby system E-Type. Brak śrubek / gwintów wymaga zastosowania klasycznej obejmy.
  7. Zawsze mi się micha cieszy, jak widzę, kiedy tańszy osprzęt do naszych rowerów w końcu zrzuca "budżetowe" wdzianko i zaczyna prezentować się po prostu okazale. Tak było w przypadku szosowych grup Shimano Tiagra 4700 oraz Sora R3000. Teraz Shimano Deore M6000! Nowa grupa ma się teraz nadawać nawet do użytku All Mountain! Byłoby niesamowicie, gdyby nie podrożała znacząco w porównaniu do obecnej generacji, która jest bardzo przystępna cenowo: sprawdź TUTAJ. Tylko popatrzcie, z daleka to XT! Czteroramienny styl w opcji 2x10. Dla miłośników wjeżdżanie wszędzie, i to w dowolnym tempie Deore ma również korbą trzyblatową. Tak! To udoskonalone Shadow Plus, co oznacza niski profil, mocne sprężyny oraz sprzęgiełko stabilizujące przerzutkę na wertepach. Kasetę podtrzymuje lżejszy "spider", a opcji przełożeń nie zabraknie nikomu. Standardowe manetki ze wskaźnikiem optycznym i obejmą. I znowu miłe zaskoczenie! Manetka Deore z mocowaniem I-Spec. Hamulce mają dogodzić miłośnikom prędkości. Zacisk przyjmie okładziny w systemie Ice Technologies, które lepiej się chłodzą. Tarcze dostępne oczywiście w mocowaniu Center Lock oraz na sześć śrub. Do wyboru 160, 180 i 203 mm. Shimano dało użytkownikom Deorki także łańcuch kierunkowy. Wersje przerzutek przednich posiadają wszystkie możliwe rodzaje ciągnięcia linek oraz montażu. Grupa Shimano Deore M6000 posiada więc większość systemów dostępnych w klasie wyższej (SLX, XT, XTR), z wyjątkiem wersji napędu 1x11. Brak w niej zatem jednorzędowej korby oraz kasety 11s. Dostępne 2x10 (mój ulubiony system) oraz 3x10 zadowolą jednak olbrzymią większość miłośników rowerów górskich. Komponenty mają być dostępne jeszcze przed wakacjami 2017 roku oraz w rowerach na rok 2018.
  8. Bardzo często pytacie w różnych wątkach o różnice pomiędzy poszczególnymi częściami. Dla wszystkich, którzy składają swoje rowery z najwyższą pieczołowitością, ruszam z zestawieniem grup w formie wideo. Wątek będę aktualizował i oczywiście Wasze opinie będą tutaj cennym dodatkiem. Zaczynam od odcinka na temat KOMPATYBILNOŚCI, a potem kolejne grupy.